Vous êtes préoccupés par une voie cyclable qui s’apprête à être aménagée ou que vous avez récemment remarquée&nbsp;? L’Ombudsman de Montréal peut s’assurer qu&#8217;elle est conforme aux principes et aux normes applicables.

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Les aménagements cyclables dans la Ville de Montréal

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Suivant les mouvements municipaux et internationaux favorisant le transport actif, des voies cyclables voient de plus en plus le jour sur le territoire de la Ville de Montréal. Les plans de mobilité de différents arrondissements, le Plan d’action Vision Zéro, et le Plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) 2050, qui sera adopté éventuellement, font tous état de la volonté de promouvoir la mobilité active dans la Ville de Montréal.Qui prend ces décisions&nbsp;?La décision d’implanter un aménagement cyclable est une décision politique, prise par les élu(e)s de la Ville de Montréal. La mise en œuvre est assurée par des urbanistes et ingénieurs des arrondissements et de la Ville centre.Les différents types d’aménagements cyclables&nbsp;:Voie partagée&nbsp;:&nbsp; A)&nbsp;Chaussée désignée&nbsp;: la voie de circulation est partagée entre les véhicules routiers et les cyclistes. B)&nbsp;Vélorue&nbsp;: comme une chaussée désignée, la voie se partage. Les cyclistes ne sont toutefois pas tenus de se serrer sur la droite pour laisser passer les véhicules et les cyclistes ont le droit de rouler côte à côte sur toute la rue, devant les automobilistes. C)&nbsp;Rue partagée&nbsp;: la voie est partagée entre les cyclistes, les piétons et les automobilistes. La circulation piétonne est priorisée et les automobilistes doivent céder le passage aux piétons et aux vélos.Bande cyclable&nbsp;: la voie est réservée aux vélos, mais aménagée à même la chaussée routière, sans délimitation physique autre que du marquage au sol.Piste cyclable&nbsp;: la voie de circulation cycliste est séparée physiquement de la voie automobile par du marquage au sol, des bollards ou un mail de béton. Le REV est une piste cyclable.Sentier polyvalent ou multifonctionnel&nbsp;: une voie de circulation recouverte d’asphalte ou de poussière de pierre, pouvant être empruntée par les cyclistes et les piétons.La carte du réseau cyclable de la Ville de Montréal est disponible en ligne&nbsp;: <a href="https://services.montreal.ca/cartes/pistes-cyclables">https://services.montreal.ca/cartes/pistes-cyclables</a>.Que peut faire l’ombudsman&nbsp;?L’Ombudsman de Montréal (OdM) n’a aucune juridiction sur les décisions politiques, sauf si un engagement de la <a href="https://beta.ombudsmandemontreal.com/respect-de-la-charte-montrealaise">Charte montréalaise des droits et responsabilités</a> est concerné. Notre bureau n’a pas pour rôle de reconsidérer l’opportunité de ces divers projets, mais plutôt de surveiller qu’ils sont conformes à l’esprit et à la lettre de la Charte. C’est le cas lorsqu’il existe des enjeux de&nbsp;: -&nbsp;Sécurité&nbsp;: la traversée de la piste cyclable n’est pas suffisamment protégée, il n’y a pas de zone tampon entre la voie cyclable et la voie automobile, la signalisation porte à confusion, les services d’urgence sont affectés, etc. -&nbsp;Accessibilité universelle&nbsp;: un débarcadère est retiré ou déplacé inadéquatement, des espaces de stationnement réservés pour personnes à mobilité réduite sont retirés, etc. -&nbsp;Accès au transport en commun&nbsp;: un arrêt d’autobus est déplacé à un endroit inadéquat, la STM n’a pas été consultée, etc. -&nbsp;Communications&nbsp;: les citoyens résidant autour du nouvel aménagement n’ont pas été informés des changements à venir, le projet n’a pas été suffisamment médiatisé, etc.L’OdM peut également s’assurer que les normes d’aménagement municipales et provinciales applicables sont respectées, telles que les normes des tomes I et V du Ministère des transports et de la mobilité durable (MTMD), les lignes directrices de la Ville de Montréal, le Guide d’aménagement durable des rues de Montréal, etc.Les citoyens qui souhaitent contester les décisions politiques en soi (la reconfiguration de rues, l’ajout ou la modification d’aménagements cyclables, le retrait d’espaces de stationnement, la modification du sens des rues, la piétonnisation, etc.) peuvent s’adresser aux élu(e)s de leur arrondissement. Leurs coordonnées sont disponibles <a href="https://montreal.ca/elus?mtl_content.elus.functions.code=COAR,COVI,COVD,MAAR,MAIR">ici</a>.Existe-t-il une obligation de consulter les citoyennes et les citoyens&nbsp;?Les élu(e)s n’ont pas l’obligation de tenir une consultation publique avant de prendre la décision d’aménager un axe cyclable. Ils ont été élus et ont la latitude de mettre en œuvre leur plateforme électorale. Toutefois, si un arrondissement ou la Ville de Montréal décide de consulter les résidents, il est important de s’assurer qu’ils ont été adéquatement informés, que la consultation peut se faire par différents moyens, etc.Une enquête de grande envergure en 2020Au printemps 2020, dans le contexte d’urgence de la COVID-19, la Ville de Montréal a déployé plusieurs bandes et pistes cyclables, rues piétonnes et corridors sanitaires, répartis dans six arrondissements. De la fin du mois de mai au mois d’octobre 2020, l’OdM a reçu plus de 300 plaintes relatives à ces nouveaux aménagements, dont 240 qui ont mené à des enquêtes approfondies. Étant donné la juridiction limitée de l’OdM quant aux décisions relevant des entités politiques de la Ville, nous sommes exclusivement intervenus en regard des principes, engagements et responsabilités de la Ville de Montréal, contenus dans la Charte montréalaise des droits et responsabilités, ainsi que sur le volet administratif des dossiers.&nbsp; L’OdM a voulu s’assurer que les aménagements étaient sécuritaires pour tous (cyclistes, automobilistes et piétons) et qu’ils tenaient compte des critères d’accessibilité universelle ainsi que des besoins raisonnables des résidents des quartiers visés. L’OdM a également évalué les démarches d’information et de communication avec les citoyennes et citoyens affectés par les changements et entre les différentes entités de la Ville elles-mêmes, dans une optique de bonification des pratiques pertinentes. La majorité des enjeux constatés concernaient les Voies actives sécuritaires (VAS), qui ont depuis été retirées. Comme le précise l’ombudsman dans le rapport concluant son enquête, « la Ville et certains arrondissements ont d’emblée reconnu la majorité des éléments soulevés par notre enquête, et ont agi de manière proactive afin d’apporter les correctifs nécessaires. Il est essentiel de réitérer que les principes fondamentaux de sécurité, d’accessibilité universelle, d’information et de communication (avec les citoyens et entre les différentes entités concernées) sont incontournables et ne sauraient être escamotés en raison du contexte de pandémie ». En plus de nos 15 recommandations, détaillées dans ce rapport, nous avons pris l’initiative d’élaborer une « liste de contrôle » énumérant plusieurs facteurs que la Ville doit considérer, selon nous, lors de l’élaboration et la mise en œuvre de ce type de projets. En 2021, nous avons effectué un suivi auprès de la Ville et de l’un des arrondissements les plus concernés&nbsp;: toutes les recommandations applicables ont été respectées. Nous nous assurons qu’elles continuent de l’être pour les aménagements futurs. Pour consulter le rapport « Mobilité pour tous à Montréal en temps de crise et après »&nbsp;: <a href="https://ombudsmandemontreal.com/wp-content/uploads/2020/12/Rapport-de-lOdM-ame%CC%81nagements-urbains-2020.pdf">Rapport concernant des aménagements urbains réalisés à l’été 2020</a>.

Intersection dangereuse, entretien hivernal déficitaire, aménagement non sécuritaire, excès de vitesse sur rue résidentielle - tous des exemples de situations où les citoyens et citoyennes peuvent craindre pour leur sécurité sur le territoire de la Ville de Montréal

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Sujet d'intervention

L’aménagement d’un territoire doit être pensé en fonction de la sécurité physique des personnes qui l’utilisent. Nous traitons des dossiers dans lesquels les citoyens et citoyennes, qui vivent dans leur milieu quotidien, nous interpellent quant à des situations dangereuses qui surviennent ou persistent et qui compromettent leur sécurité.&nbsp;Nos interventions visent à identifier les situations dangereuses, à obtenir des données afin d’objectiver la problématique (ex.&nbsp;: relevés de vitesse de véhicules routiers ou études de circulation) et à demander à ce que des mesures soient mises en place pour rendre la situation plus sécuritaire.&nbsp;Voici un aperçu du type de dossiers liés à la sécurité que nous avons traités&nbsp;:&nbsp;<ul><li>L’ajout de feux de piétons ou l’augmentation du temps de traverse afin de sécuriser une intersection.&nbsp;</li><li>L’ajout d’un miroir à l’entrée d’un stationnement situé dans une courbe afin d’avoir une meilleure visibilité des piétons, des piétonnes et des voitures.&nbsp;</li><li>La sécurisation autour d’un chantier de construction aux abords d’une école.&nbsp;</li><li>L’exigence de faire tailler des haies situées sur des coins de rue et dépassant la hauteur maximale réglementaire permise afin de permettre une meilleure visibilité.</li></ul>

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Une solution pratique trouvée pour limiter les risques d’accident

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Risques de sécurité liés à une entrée de garage dans une courbe

Dossier

Des citoyens et citoyennes se plaignent que l’installation récente d’un nouveau panneau d’arrêt, près de leur entrée de stationnement, augmente les risques de collision lorsqu’ils sortent de leur entrée de stationnement avec leur véhicule pour s’engager dans la rue. Cette entrée est située dans une courbe.

L’arrondissement avait réaménagé cette intersection afin de la rendre plus sécuritaire pour les cyclistes, les piétons et les piétonnes. Il avait également déplacé un panneau d’arrêt situé plus haut sur la rue, pour l’installer dans la courbe, tout de suite après l’entrée en question.&nbsp;Les citoyens et citoyennes expliquent que, lorsque ce panneau d’arrêt était installé au début de la courbe, les voitures qui passaient devant leur entrée roulaient plus lentement puisqu’elles venaient de redémarrer après s’être immobilisées. Selon eux, depuis le déplacement du panneau, les voitures arrivaient plus vite et ne ralentissaient qu’une fois rendues devant leur résidence.&nbsp;Nous nous sommes rendus sur place pour observer la situation et pour faire quelques essais en voiture. Lorsque nous sommes sortis de l’entrée des citoyens avec notre véhicule, nous avons constaté qu’on voyait difficilement les véhicules qui s’approchaient dans la courbe, parfois rapidement. La haie de façade du voisin obstruait également notre vue.&nbsp;Nous avons aussi circulé en voiture dans la courbe en direction de l’entrée des personnes plaignantes. Cet exercice a confirmé que cette entrée était peu visible pour les automobilistes s’en approchant. En conclusion, l’effet combiné de la courbe, de la haie et de la vitesse entraînait un risque réel de collision.

L’arrondissement avait eu la prévoyance d’installer des panneaux, avant la courbe, pour indiquer la présence d’une entrée cachée et d’un arrêt dans la courbe. Il nous est cependant apparu que des mesures additionnelles étaient souhaitables afin d’augmenter la sécurité dans cette courbe. L’arrondissement s’est montré très ouvert et a pleinement collaboré à la recherche de solutions.&nbsp;Il a transmis une demande au voisin, afin qu’il réduise la hauteur de sa haie, ce qui fut fait rapidement. Il a ensuite évalué différentes solutions techniques puis, au final, a choisi de faire installer un grand miroir, à proximité de l’entrée des citoyens&nbsp;: ces derniers peuvent dorénavant voir les véhicules qui arrivent, dans le miroir, avant de s’engager dans la rue.

Sécuriser les abords d’une résidence pour personnes âgées

Plusieurs citoyens et citoyennes aînés se plaignent que le temps alloué par le feu de circulation qui se trouve en face de leur résidence pour personnes âgées est nettement insuffisant.&nbsp;De plus, le trottoir n’est pas en bon état dans ce secteur: cela rend difficiles tous leurs déplacements (souvent à l’aide de fauteuils roulants ou déambulateurs).

Au cours de l’enquête, nous constatons que de nouvelles normes ont récemment été adoptées pour les secteurs fréquentés par un grand nombre de citoyens et citoyennes à mobilité réduite. Le temps alloué pour traverser les intersections est alors calculé en tenant compte d’une vitesse moyenne de marche moins rapide (0,9 m/s) que la norme habituelle.&nbsp;Le secteur ici en cause comprend une résidence pour personnes âgées et un CHSLD : les nouvelles normes doivent s’y appliquer.&nbsp; L’arrondissement reconnaît que des interventions sont requises pour améliorer l’état du trottoir.

À la suite de notre intervention, le feu de circulation est modifié&nbsp;: le temps alloué pour traverser cette intersection est allongé de 6 secondes, pour un total de 27 secondes. Des travaux de colmatage et d’asphaltage sont également réalisés sur le trottoir concerné.

La gestion des chantiers à proximité d’endroits critiques pour la sécurité comme une école ou un parc nécessite une planification et une coordination particulière. Un arrondissement revoit ses façons de faire afin d’assurer la sécurité des chantiers sensibles à la suite d&#8217;une intervention de l’OdM

sécurité, ombudsman, chantiers sensibles

Sécurité aux abords des chantiers municipaux sensibles : élaboration d’un meilleur encadrement

Une mère se plaint du manque de sécurité autour d’un chantier de construction municipal aux abords de l’école de son fils. Son enfant se serait blessé sur le chemin de l’école. À la sortie des classes, les écoliers devaient traverser le chantier en marchant sur du sable, du gravier et des passerelles de fortune, à côté de gros camions de construction.

Notre enquête confirme les lacunes relevées par la plaignante. De plus, personne n’avait informé la Direction de l’école ni le Service de police des délais de réalisation des travaux et de l’impact des reports.

L’arrondissement reconnaît la problématique et s’engage à&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Prévoir des mesures plus robustes pour assurer la sécurité du public autour des chantiers situés à proximité de toute école. garderie, résidence pour personnes âgées ou autre lieu sensible.&nbsp;</li><li>Créer un Bureau de projet pour chaque chantier de cette catégorie.&nbsp;</li><li>Accorder à ce Bureau de projet la responsabilité de la planification et de la coordination du projet, dont celle des communications avec toutes les parties prenantes concernées (école, commerce, etc.), de les consulter et de les tenir informées de l&#8217;évolution des travaux.&nbsp;</li><li>Communiquer à tout le personnel intéressé les nouvelles mesures applicables.&nbsp;</li></ul>Notre bureau effectue un suivi des engagements souscrits l’été suivant. Nous apprenons que l’arrondissement a plutôt que de créer un Bureau de projet adopté une Directive sur les chantiers critiques pour la sécurité qui prévoit une série de mesures à prendre et à respecter concernant, entre autres, les éléments suivants&nbsp;:&nbsp;<ul><li>La planification du chantier préférablement durant la période estivale pour les travaux aux abords des écoles.&nbsp;</li><li>Les rencontres devant être tenues entre un représentant de l’arrondissement et respectivement l’entrepreneur et les personnes responsables chez les parties prenantes institutionnelles.&nbsp;</li><li>Les actions prises pour la sécurisation du chantier à discuter et valider avec ces diverses personnes.&nbsp;</li><li>La production de comptes rendus des rencontres en question.&nbsp;</li><li>Les communications à prévoir avec les utilisateurs d’un stationnement pour personne à mobilité réduite affectés par les travaux.&nbsp;</li><li>Tout au long du chantier, l’information continue à fournir à la population concernée et autres parties prenantes sur le déroulement des travaux et l’ensemble des impacts du chantier (circulation, stationnement, collecte des matières résiduelles, service d’autobus, etc.).&nbsp;</li><li>La mise en place de corridors de sécurité pour les piétons, l’approbation du plan de signalisation, la présence d’un signaleur, les clôtures de chantier, etc.&nbsp;</li><li>Dans le cas où une fermeture de rue serait nécessaire, l’information à transmettre au Service de police, à Urgence-santé et au Service de sécurité incendie de Montréal (SIM) de même qu’aux agents de stationnement.&nbsp;</li></ul>Le Directeur des travaux publics est responsable d’élaborer, d’implanter, de suivre et d’évaluer cette directive qui comporte une clause de reddition de compte.&nbsp;L’arrondissement nous transmet également la documentation qui atteste de l’application de la directive dans le cas d’un chantier récent.&nbsp; Ces renseignements nous ont rassurés et confirment que l’arrondissement a mis en place des mesures adéquates en vue d’assurer la sécurité des chantiers sensibles.

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